urbicanda

- No dia 1 de Março, abrirá pelo período de um mês, até 31 de Março, o concurso de bolsas de mestrado e doutoramento. As bolsas a conceder no âmbito deste concurso deverão iniciar-se em Janeiro de 2007, podendo em casos verdadeiramente excepcionais ter início ainda durante 2006, mas nunca antes de 1 de Outubro. - Entre 15 de Junho e 31 de Julho, estará aberto o concurso de projectos de I&D em todos os domínios científicos. Os projectos que venham a ser aprovados, após avaliação por painéis internacionais, deverão iniciar-se no decurso do ano de2007.

Nuno Montenegro

La fièvre d'Urbicande | Les Cités obscures (FdeB) de Benoît Peeters e François Schuiten, com edição francesa de 1985, surge precisamente no momento da eclosão de um movimento de ruptura relativamente à disseminação do Pós-Moderno, sobretudo originário da América do Norte. A este movimento crescente atribuiu-se, muito pela própria morfologia do produto final, um novo epíteto: Desconstrutivismo. Não é decerto alheia a aparente recorrência expressiva às imagens do Construtivismo russo da década de 20 do sec. XX (recordando sobretudo Constantin Melnikov e os irmãos Vesnin); no entanto, algumas das características formais e de conteúdo distanciam claramente os dois movimentos. Neste contexto geral, é com alguma perplexidade que se assiste à divulgação, em diversas publicações internacionais, do projecto de Peter Eisenman para a State University, em Culumbus, Ohio, exactamente no mesmo ano em que se publica A Febre de Urbicanda.

A rede de cubos, em crescimento exponencial, ‘contaminando’ um conjunto urbano, é similar nas duas concepções. Mesmo o facto de alguma das manifestações poder ter sido influenciada por conceito alheio, é já por si significativo do impacto desta elaboração teórica na experimentação sobre diferentes suportes físicos.

 

eisenman                                      urbicande

 

Curiosamente, é neste período que os fenómenos urbanos relacionados com a dispersão informacional, em parte promovidos pela profusão dos meios informatizados de comunicação (magistralmente teorizados por Manuel Castells), conhecem a verdadeira expansão e implementação. O crescimento e dispersão das redes são, de certa forma, metáforas de A Febre de Urbicanda e do Desconstrutivismo ocidental, como uma espécie de movimento cultural de intervenção (e/ou ruptura?). A rede que invade a cidade, espalha-se por todos os espaços, galopando sobre o conceito de propriedade, alterando relações sociais e comportamentais.

A percepção deste caos é apreendida de imediato por um conjunto de investigadores, de onde se destaca o até então jornalista James Gleick, que propõe no seu livro, Chaos – Making a New Science (com edição de 1987, dois anos depois de Urbicanda), o advento de uma quarta ou quinta vaga ideologica.

  tapete de sierpinski, in Chaos

Um outro fenómeno paralelo interessante é o facto de surgir na Febre de Urbicanda, de forma embrionária, a profissão ‘Urbitecto’, atribuído ao personagem Eugen Robick; - não o Arquitecto ou o Urbanista, mas antes uma mescla derivada de uma necessidade de integrar as duas intervenções sociais, no âmbito do planeamento das cidades em constante evolução ( ou desevolução?).

Mais do que amplificar estes conceitos interessa, por agora, entender o que Benoît Peeters e François Schuiten criaram, no início de uma percepção globalizada sobre a emergência de um novo fenómeno;  ‘Désireux de développer l'harmonie de la ville et de construire un pont reliant les deux rives, il expose son projet à la Commission des Hautes Instances qui le refuse pour des motifs politiques. Mais de nouveaux soucis se profilent à l'horizon pour Robick : un cube que lui ont apporté des terrassiers, d'apparence banale, mais qui se révèle très bientôt menaçant. En effet, ce cube ne cesse de grandir avec une telle régularité qu'il pourrait atteindre des dimensions gigantesques au point de relier les deux rives. De nouveaux démêlés avec la Commission se préparent.’

Poderíamos, com toda a certeza, estabelecer alguma metáfora por cada linha deste pequeno texto de Benoît Peeters.

Nota: ‘A Febre de Urbicanda’ foi publicada em Portugal, em 1987, pelas Edições 70.

Artigo colocado por Sónia Aguiar

No âmbito e muito a propósito de regeneração ambiental.

Trata-se  de uma reportagem publicada numa revista de arquitectura (arquitectura & vida /setembro). Além disso já falámos destas minas com o  Professor Fadigas.

 

CUSTOS DE CAPITALIDADE: COMO RESOLVÊ-LOS? LeonelFadigas Faculdade de Arquitectura/UTL O conceito de capitalidade tem a ver com o conjunto de funções urbanas, económicas, administrativas e culturais que estão associadas ao facto de uma cidade ser uma capital, nacional ou regional, ou funcionar como tal. Isto é, tem a ver com o facto de uma cidade ser um verdadeiro polo de actividade económica e com isso polarizar a vida de uma região à sua volta. Tem, por isso a ver, naturalmente a ver com o efeito de atracção que essa cidade exerce sobre a região envolvente, quer do ponto de vista da atracção demográfica permanente quer do ponto de vista dos movimentos pendulares diários que trazem e levam gente de manhã e à tarde. São estes movimentos, aliás, que fazem com que a população real presente numa cidade - a que efectivamente ocupa e usa o seu espaço territorial, os seus equipamentos e infraestruturas - seja muito superior à sua população residente, aumentando, assim, a pressão sobre eles. As questões da capitalidade são, deste modo, questões de grande oportunidade quer no plano do ordenamento do território quer do ponto de vista do financiamento municipal. O que tem vindo a conferir ao debate sobre as áreas metropolitanas uma acuidade que ultrapassa a discussão clássica centrada sobre as questões do ordenamento do território, a gestão integrada dos sistemas de transportes, dos equipamentos e das infraestruturas. Trata-se de uma discussão que, não sendo nova, começa a ganhar foros de alguma importância, muito especialmente quando verificamos que se está a processar, ao longo do país, um novo ordenamento territorial com o aumento da importância de algumas cidades que ganharam estatuto de capitais regionais. A realidade urbana dessas cidades faz com que se sinta cada vez mais um desajustamento entre as necessidades reais da população residente e as necessidades a que é necessário responder para acolher e servir a população que todos os dias a elas acorre e que, muitas das vezes vem de municípios vizinhos. Ora se isto ainda não surge como uma questão imediata e evidente senão nas grandes cidades é, no entanto, altura de se começar a olhar para os custos da capitalidade sempre e quando algumas cidades começam a ser verdadeiras metrópoles regionais e a tornarem-se o centro de áreas metropolitanas embrionárias. Uma das realidades mais palpáveis, nesta matéria, tem a ver com os custos suportados por essas cidades na construção, gestão e conservação das suas infra-estruturas, nomeadamente daquelas que por existirem apenas no interior dos seu território é de sua competência suportar: é o caso do sistema viários, das infra-estruturas de saneamento e das redes de abastecimento domiciliário de água e de recolha e tratamento de resíduos sólidos urbanos. Em condições normais, numa cidade existe uma relação directa entre a população residente - que corresponde àquela que tem ali também a sua residência fiscal e ali paga impostos - e a dimensão dos sistemas e infraestruturas gerais de serviço à cidade: sistema viários, das infraestruturas de saneamento e das redes de abastecimento domiciliário de água e de recolha e tratamento de resíduos sólidos urbanos. Neste caso existe como que um equilíbrio entre quem paga e quem usa esses sistemas e essas infraestruturas. Nas cidades capitais esta relação é desequilibrada. Como existe uma grande atracção demográfica, traduzida em movimentos de pessoas e veículos, a carga sobre a rede viária e as restantes infraestruturas é desproporcionada à carga gerada pela população residente. Resulta daqui que há um custo adicional a pagar por cada um dos residentes para a construção e conservação dessas redes e infraestruturas. Coloca-se aqui a questão de saber como se pode equilibrar esta situação. Sendo certo que sobre esta matéria duas visões diferenciadas e por vezes conflituais se colocam. Uma que considera que o facto de uma cidade ser capital a torna atractiva para a instalação de serviços financeiros e outros, e para a instalação de sedes de empresas, entidades que pela sua natureza são geradoras de níveis elevados de impostos que ficam sediados nessas cidades. Considera-se assim, portanto, que há uma reforço financeiro avultado das receitas próprias locais susceptíveis de compensar os custos e encargos da cidade na construção e manutenção de infraestruturas e equipamentos para serviço de muito mais população do que aquele que nela reside permanentemente. Uma outra que considera que este eventual aumento de receitas da cidade corresponde a aumento de receitas públicas não imediata nem directamente repercutíveis sobre os rendimentos próprios da cidade capital. Como tal, tais receitas revelam-se ineficazes para suprimento dos custos crescidos suportados pela cidade para acolher a pressão adicional de pessoas e veículos que sobrecarregam os seus sistemas e infraestruturas. Estamos assim perante uma questão que não é facilmente resolúvel no âmbito de uma simples discussão sobre o finanças locais.Mesmo tendo em consideração que as políticas de financiamento local, nomeadamente no que às cidades capitais diz respeito, podem conter mecanismos de correcção de algumas das distorções apontadas. Um facto relevante tem de ser também considerado nesta abordagem . E ele é o de sabermos hoje que o grau de satisfação das necessidades básicas das populações urbanas, em termos de qualidade de vida, não é estável e tem variações que dependem de factores exteriores e de condições psicológicas. Os custos de capitalidade são, assim, algo mais que custos financeiros. São económicos e, muitas vezes, são sociais. No quadro da vida urbana das cidades capitais estão sempre presentes tendo em conta que o espaço urbano é um bem escasso, sujeito a pressões muito intensas e variadas e facilmente desgastável. Obrigando por isso a intervenções constantes nos sistemas e infra-estruturas urbanas para reposição dos níveis mínimos de qualidade exigíveis e aceitáveis para as populações residentes. Basta notar ainda que é neste universo de questões, ligadas à qualidade de vida urbana, que se centram a maior parte das queixas dos habitantes das cidades relativamente às administrações e às carências de que sofrem quanto a qualidade de vida.Torna-se, portanto, necessário encontrar uma fórmula de enquadramento das questões ligadas aos custos da capitalidade que dê resposta cabal ao problema central do financiamento das cidades capitais. O financiamento do serviço que, como cidade capital, estas cidades prestam ao país è as regiões de que são centro económico, administrativo e cultural. Este serviço é um serviço fulcral para a organização do território e para sua qualificação. Porque as cidades capitais, enquanto tal, são produtoras e distribuidoras de riqueza. De forma muitas vezes difusa mas essencial para que a organização espacial à sua volta detenha a massa crítica indispensável para fixar emprego, equipamentos sociais, população qualificada. Isto faz com que a partir das cidades capitais se possam fixar, na região envolvente, actividades mais qualificadas e população mais preparada. Criando com isso mais expectativas e oportunidades de emprego que são também razão de ser da atracção demográfica que exercem e que se espelha na forma de ocupação territorial das regiões que a s envolvem. Quer isto dizer que a partir delas também os níveis de rendimento das suas áreas envolventes aumentam, com o que aumentam as receitas das administrações urbanas das suas periferias. Administrações essas que não são sujeitas ao mesmo tipo de pressões de uso sobre os seus sistemas urbanos e infraestruturas. Ou se o são isso se deve a incapacidade ou desajustamento do seu ordenamento territorial e funcional. Concluindo, podemos dizer que os custos de capitalidade são custos sociais que não podem ser exclusivamente suportados pela cidade capital e devem ser entendidos e considerados factor específico de correcção das assimetrias de redistribuição das receitas destinadas à administração local, no âmbito de uma equilibrada Lei de Finanças Locais. Pelo menos enquanto não existir uma lei de finanças regionais que enquadre a realidade das Áreas Metropolitanas como realidades territoriais, económicas e sociais com especificidades não reprodutíveis no quadro da restante parte do território nacional.

ESPAÇO PÚBLICO E QUALIDADE URBANA Leonel Fadigas Faculdade de Arquitectura/UTL º 1. O desenho urbano é, na sua essência, o instrumento pelo qual damos expressão à configuração das cidades e dos espaços urbanizados. Através dele se definem as formas, se delimitam os contornos e se constrói a relação mais ou menos harmoniosa entre espaços edificados e não edificados, entre espaços ocupados e espaços vazios. De uma forma simples poderemos dizer que o desenho urbano é o molde com que fazemos bonitas ou feias, harmoniosas ou agressivas, funcionais ou complicadas, à escala humana ou fora dela, as paisagens onde vivemos. Melhor ou pior. Para isso contribui não apenas o conhecimento técnico e científico disponibilizado pelo urbanismo enquanto ciência e metodologia de ordenamento territorial, mas também a consciência social e cívica de quem aprova, licencia e gere a expansão urbana e as áreas consolidadas, antigas ou não. E este aspecto é um aspecto essencial do problema que constitui o tema central desta conversa. Porque, naturalmente, é através do desenho que se constrói a cidade. E quando falo de cidade, falo de todas as situações urbanas, independentemente da sua hierarquia administrativa, da sua qualidade urbana ou arquitectónica, da sua relação com as áreas envolventes, do seu funcionamento ou organização interna. É evidente que todos sabemos como a história, a cultura, as condições sociais têm dado origem, ao longo do tempo, a modelos bem diferenciados de espaços urbanos. Desde as soluções compactas determinadas pela necessidade de defesa, de que as cidades medievais são exemplo, até às soluções abertas onde uma aparente libertação de espaço sugere grande disponibilidade de espaços livres, os espaços habitados que conhecemos e onde vivemos são o resultado de um somatório de múltiplas e nem sempre concertadas intervenções. Nuns casos porque a evolução histórica, cultural, económica e social fizeram com que se considerasse anacrónicas algumas situações, noutros porque a realidade e pressão das dinâmicas sociais impuseram novas respostas para novos problemas. Não é de facto a mesma coisa a resposta do Marquês de Pombal ao terramoto de 1775 e o que isso significou na modernização da cidade de Lisboa ou o espalhamento de núcleos de construção clandestina nos concelhos de Vila Franca, de Loures ou de Sintra e de Cascais a partir de 1970. São realidades históricas e sociais bem diferentes que, naturalmente, determinaram resultados urbanísticos diferentes. A história mostra-nos como a realidade que hoje nos cerca é fruto de muitas e variadas circunstâncias das quais nem sempre somos os responsáveis mas somos herdeiros e os beneficiários. Para o bem e para o mal. Vale esta introdução sumária à matéria da conversa como ponto de partida para uma reflexão que tem a ver com uma componente importante da gestão urbanística que está quase sempre fora das preocupações de quem é responsável pela administração do território. Seja a administração local seja a administração central. Por ignorância, nuns casos, por incultura, noutros, por desinteresse em muitos e por outras razões mais escuras em tantos deles. Mas como o que nos junta aqui é a vontade de uma reflexão conjunta que sirva a todos num objectivo comum de tornarmos mais melhores, mais agradáveis, e acima de tudo mais seguros os espaços onde habitamos, trabalhamos e nos recreamos, concentremo-nos no essencial do tema. 2. O desenho urbano não é em si mesmo um elemento isolado na definição dos espaços urbanos. Quase sempre surge na sequência de planos de urbanização, mas por vezes é apenas a expressão gráfica do registo de morfologias urbanas e formas de povoamento que a história foi criando. Quer isto dizer que nem sempre os espaços urbanos são o resultado de uma atitude consciente e planeada mas apenas o resultado final de processos sociais complexos. É com esta realidade que vivemos. É com esta realidade que nos confrontamos todos os dias. Não vale a pena, aqui e hoje, avançarmos mais por este caminho quanto mais não seja porque o tempo é escasso e o importante é saber como, a partir desta realidade envolvente, podemos dar resposta às nossas ansiedades, aos problemas que temos que resolver, às emergências a que temos que dar resposta. Tendo sempre spresente que o conforto é tanto um objectivo do planeamento e do projecto urbano como uma componente importente de todos os programas que lhes estão a montante. Quem circula pelos espaços públicos, nos largos, nas praças, nos parques e jardinse e, acima de tudo, nos passeios que são de todos eles os mais desprezados, sente como esta preocupação pelo conforto e pela segurança nada por vezes tão esquecida. São disso exemplo mais evidente tanto a exiguidade da dimensão dos passeios, ocupados por uma parafernália de objectos, mobiliário urbano, tapumes, andaimes, abrigos de paragens de autocarros e outras coisa mais, a pobreza e a desqualificação dos pavimentos ou insuficiente previsão das necessidades de parquemento automóvel, mesmo em situações recentes. Uma realidade que, para além do conforto coloca problemas reais de insegurança e aumenta os factores de risco de acidentes. Sabemos, por experiência própria, que, por exemplo, as normas respeitantes às necessidades de estacionamento estão hoje ultrapassadas e não satisfazem uma sociedade onde aumentou significativamente o número de automóveis por família e que vive em espaços urbanos onde a definição das necessidades de estacionamento se fez à luz de critérios que hoje verificamos estarem completamente desadequados. Mas é um facto que o espaço é um recurso caro e que, por isso, se sente sempre retracção no uso par fins não imediatamente rentáveis do ponto de vista económico, como se a economia urbana não tivesse que ser sempre entendida na sua dimensão social. Ora a relação entre os arruamentos, os edifícios, os espaços livres, não é apenas o resultado de uma opção estética ou de uma opção funcional. Ou não deve ser. Esta relação configura uma articulação entre espaços construídos e espaços livres, configura formas de relacionamento entre áreas urbanas, continuidades e descontinuidades que dão formas às paisagens e configura também, e isto não é menos importante, a possibilidade de circulação. No interior da zona em causa ou, através dela, no interior do território onde se insere. Associadas a esta realidade não podemos esquecer que a segurança também se constrói com a rapidez de acesso, a facilidade de utilização dos meios de prevenção, controle e comnbate a factores de risco. Como os acidentes e os fogos. Todos sabemos que em condições de emergência a rapidez de actuação é um factor essencial para a resolução dos problemas e para a eficácia da intervenção. As facilidades de acesso, a liberdade de circulação, a relação entre a dimensão do acontecimento e os meios disponíveis para lhe dar resposta são condição de êxito e factor de segurança. Porque efectivamente a segurança é a uma situação complexa que se não cria pelo facto de os projectos de arquitectura terem uma apreciação prévia pelos bombeiros ou pelo facto de os loteamentos cumprirem determinadas normas regulamentares ou exigências funcionais. A rapidez de intervenção, em caso de emergência, passa por aqui. Nestas circunstâncias deve ser claramente entendido que o urbanismo dominante na nossa região não prima por estas preocupações. Nem regista, na sua formulação, nem na sua concretização prática através dos loteamentos e da edificação, preocupações de segurança individual e colectiva que tenham em conta que a qualidade de vida não é apenas o resultado de haver jardins e ruas mais ou menos limpas. É também o haver a sensação de segurança individual e colectiva face a eventuais calamidades, riscos naturais ou simplesmente face a à possibilidade de se andar tranquilamente na rua a passear. Temos portanto que ter em consideração que um dos factores de prevenção de riscos no quadro de uma organização urbana equilibrada é a possibilidade de acesso fácil e rápido a qualquer local. O que, se parece simples de dizer, nem sempre é fácil de concretizar. Mas não é apenas isto. O que na prática significa ser indispensável, e urgente, repensar não apenas o urbanismo explicitando uma afirmação tanta vezes feita e poucas vezes cumprida: a que as cidades são feitas de pessoas e que são estas a sua componente mais importante. 3. Perante esta situação podemos situar o conjunto de problemas que se prendem com a prevenção de factores de risco em meio urbano. E falo propositadamente em factores de risco para alargar o âmbito do que tradicionalmente se espera que seja a acção de prevenção e combate a incêndios e de prestação de socorros rápidos. Assim podemos identificar, de uma forma sumária, um conjunto de situações geradoras de problemas e susceptíveis de pôr em causa uma eficaz actuação em caso de sinistro: * largura de ruas reduzida face à dimensão dos veículos de emergência, sejam eles de combate a incêndios sejam ambulâncias; * presença de árvores em passeios demasiado estreitos; * estacionamento anárquico, nos passeios, a meio da faixa de rodagem ou em segunda fila; * relação desproporcionada entre a altura dos prédios e os meios disponíveis, por inexistência ou dificuldade de acesso; * ocupação urbana clandestina, com construções precárias ou não; * falta de redes públicas de água ou deficiente organização e funcionamento da rede; * inexistência de planos ordenadores de circulação e estacionamento; * ausência de planeamento urbanístico e deficiente organização e licenciamento de loteamentos; * ausência, ou mau dimensionamento, de redes de drenagem pluvial; * ocupação de leitos de cheia e de áreas geologicamente instáveis. Deste quadro, facilmente identificável em grande parte da região onde estamos, podemos retirar a importância do urbanismo como factor de prevenção contra riscos. Seja por uma ajustada organização espacial e funcional dos espaços urbanos seja pela previsão dos riscos enquanto realidade sempre presente e previsível, seja pela possibilidade que ele abre de actuação atempada sempre que necessária. Em boa verdade, e sem que com isso procure uma polémica sempre indesejável quando não contribua para melhorar as situações, cabe à gestão urbanística grande parte da responsabilidade pela eficácia e prontidão de resposta exigida no combate aos sinistros e à salvaguarda e socorro de pessoas e bens. Desta forma não pode deixar de ser encarada a gestão urbanístico como uma componente essencial da prevenção de riscos, especialmente quando estão em causa opções de uso e transformação do uso do solo que têm a ver com a segurança dos cidadãos. E isso não pode ser esquecido quando se definem políticas de intervenção nos núcleos urbanos antigos, reabilitação e legalização de áreas de ocupação clandestina, de recuperação de edifícios degradados ou de ordenamento do tráfego e do estacionamento em áreas centrais ou comerciais. O encerramento de ruas à circulação automóvel, medida sempre bem vinda, como resposta imediata ao congestionamento de áreas centrais e de disponibilização de espaço para o uso dos peões e para o recreio de ar livre deve, no entanto, considerar sempre a eventualidade da ocorrência de situações que imponham o rápido aceso de viaturas de emergência. Caso contrário, e veja-se o exemplo do Chiado em Lisboa, as intenções piedosas podem vir a revelar-se de consequências desagradáveis. Aqui como noutras circunstâncias também de boas intenções está o inferno cheio. Mas não são só os fogos que constituem ameaça à segurança de pessoas e bens nos centros urbanos. Menos frequentes (não é o caso deste ano!) as inundações, constituem uma situação de risco que, mais do que da chuva, decorrem de uma má utilização do solo e do espaço. Uma má utilização por incúria ou como consequência de ocupações urbanas em áreas marginais por serem estas as de menor valia imobiliária ou se destinarem a outros usos que não a sua rentabilização económica imediata: zonas de protecção a linhas de água, e a vias de tráfego, espaços verdes a construir (um dia) áreas expectantes de promoção imobiliária ou de construção de equipamentos. Nestas circunstâncias o desenho urbano revela-se essencial para a disciplina do uso do solo. Mas não isoladamente. Sem um planeamento urbanístico coerente e eficaz, sem estratégias de gestão do território capazes de integrar uma concepção ambiental e social do uso do espaço, o desenho urbano é um instrumento inútil e perverso. Inútil, porque não resolve as questões de fundo; perverso, porque mascara situações de risco e faz crer, num simplismo saloio, que se está a construir o melhor dos mundos. Ou seja, para concluir, um mau desenho urbano, ou a sua ausência, também é um factor de risco.